La voiture autonome face à la complexité du réel

Le Forum de l’ACA a réuni hier près de 400 personnes du monde de l’assurance au SwissTech Convention Center de l’EPFL pour porter un regard sur le futur, et notamment sur la mobilité du futur. L’arrivée des voitures autonomes pourrait bouleverser le modèle actuel de l’assurance automobile

C’est un peu comme si l’intelligence artificielle passait son permis de conduire… ! Elle n’apprendrait pas seulement à freiner, accélérer ou rester dans une voie. Non. Elle chercherait à anticiper l’imprévisible. A imaginer ce qui pourrait arriver dans les prochaines secondes. Un enfant qui traverse sans prévenir. Un piéton qui regarde son téléphone plutôt que la route. Un scooter qui surgit de nulle part. Une bâche qui s’envole d’un camion et atterrit malencontreusement sur notre pare-brise.

Longtemps, la voiture autonome a été présentée comme une démonstration technologique futuriste. Aujourd’hui, la recherche a changé de dimension. Le défi n’est plus de faire rouler une voiture seule sur une route vide d’Arizona. Il est désormais de permettre à un véhicule autonome de comprendre et d’anticiper notre vie réelle.

Et dans cette course technologique, la Suisse romande avance vite et bien, tout en cultivant une discrétion tout helvétique. Ce voyage dans de possibles futurs nous conduit sans détour à l’EPFL. C’est là que le laboratoire VITA (Visual Intelligence for Transportation), dirigé par le professeur Alexandre Alahi, travaille sur une nouvelle génération d’intelligence artificielle dite «socialement consciente». L’objectif: permettre aux véhicules autonomes non seulement de voir, mais surtout de prédire les comportements humains.

«Le véritable défi n’est pas de réagir au présent, explique Alexandre Alahi. Les systèmes autonomes doivent apprendre à imaginer et simuler plusieurs futurs possibles, exactement comme les humains le font intuitivement»

Car conduire est avant tout un exercice d’anticipation permanente. Un conducteur humain ne se contente jamais d’observer la route. Il interprète des intentions, il lit des comportements, il devine parfois inconsciemment qu’un piéton hésite à traverser ou qu’un cycliste va dévier de sa trajectoire. Pour une machine, cet exercice reste extraordinairement complexe.

La fin du fantasme technologique

Les robotaxis de Waymo circulent déjà dans certaines villes américaines. Tesla poursuit son développement du pilotage autonome – système d’assistance. Mercedes teste des systèmes avancés d’assistance. La voiture autonome n’appartient donc plus totalement à la science-fiction.

Mais derrière les vidéos spectaculaires diffusées sur les réseaux sociaux se cache une réalité beaucoup plus complexe: faire fonctionner une voiture autonome dans une ville est déjà difficile. La faire fonctionner partout relève d’un autre défi, bien plus compliqué. Parce que chaque ville possède ses propres règles implicites: sa signalisation, ses habitudes de conduite, sa météo, son architecture, ses comportements piétons, ses zones imprévisibles. «Une intelligence artificielle performante dans une ville ne l’est malheureusement pas automatiquement ailleurs», résume Alexandre Alahi.

Les routes européennes représentent d’ailleurs un défi particulièrement redoutable. Contrairement aux larges avenues quadrillées de certaines villes américaines, elles sont souvent étroites, irrégulières, remplies de ronds-points, de zones mixtes, de pistes cyclables ou de priorités implicites.

Le vrai cerveau de la voiture

Pendant longtemps, la bataille technologique s’est concentrée sur les capteurs: caméras, lidar (Light Detection And Ranging) radars, scanners laser. Aujourd’hui, le centre de gravité se déplace ailleurs. Le véritable enjeu devient logiciel.

Comment transformer des millions de pixels en compréhension du monde? Comment distinguer un simple sac plastique d’un obstacle dangereux? Comment interpréter les intentions humaines? Le laboratoire VITA travaille précisément sur cette frontière. La vingtaine de ses chercheurs développent ce que l’on appelle des «World Models», des modèles capables de prédire l’évolution probable d’une scène. Cette approche marque un changement majeur. Jusqu’ici, les systèmes autonomes réagissaient principalement à ce qu’ils voyaient. Demain, ils chercheront à anticiper ce qu’ils ne voient pas encore. Ce que fait aujourd’hui consciemment ou inconsciemment un humain.

Des villes virtuelles pour entraîner les voitures

Pour parvenir à ce niveau d’anticipation, les chercheurs utilisent désormais massivement la simulation. L’idée est simple: créer des villes virtuelles ultra-réalistes afin d’entraîner les intelligences artificielles sur des milliards de kilomètres simulés.

Grâce à l’IA générative, ces systèmes peuvent aujourd’hui produire des séquences vidéo extrêmement crédibles à partir d’une simple image de rue. Le modèle GEM (Generalizable Ego-vision Multimodal), développé par l’équipe de l’EPFL, est capable de générer des scénarios plausibles de circulation et d’imaginer différentes évolutions possibles d’une scène urbaine. En d’autres termes, d’anticiper plusieurs futurs possibles!

«Ces méthodes permettent aujourd’hui de simuler de manière incroyablement précise des villes entières et de générer des données sans faire tourner une seule voiture pendant des semaines pour y récolter les mêmes données», précise Alexandre Alahi.

Pour entraîner ces modèles, les chercheurs ont utilisé des milliers d’heures de vidéos issues de véhicules, de drones ou de caméras embarquées, et s’appuient notamment sur la force de calcul du superordinateur suisse Alps, installé au Centre national suisse de calcul intensif à Lugano.

Des constructeurs timides avec la voiture autonome

Les grands constructeurs automobiles promettent depuis des années une révolution de la mobilité, avec l’arrivée des véhicules autonomes. Pourtant, sur nos routes, la prudence domine encore largement. «En Suisse, on est prêt à accueillir les niveaux 3 et 4 des voitures à conduite automatisée, mais pour l’instant aucun constructeur n’a homologué ces niveaux pour notre pays», explique Maja Ouertani, responsable sécurité automobile et surveillance à L’Ofrou (Office fédéral des routes)

Tout est prêt en Suisse, sauf les constructeurs!

Mais pourquoi donc, si tous les feux sont au vert pour accueillir ces véhicules autonomes niveaux 3 et 4, ne circulent-ils pas encore sur nos routes? «Pour les constructeurs, c’est très long et très cher de valider leurs systèmes, et ils veulent évidemment être sûrs de leur coup. Parce que dès qu’on franchit le niveau 3, la responsabilité retombe sur le constructeur», explique Maja Ouertani.

C’est bien là que se situe le véritable basculement. Lorsqu’un véhicule atteint le niveau 3, il peut, dans certaines conditions précises, conduire seul et demander au conducteur de reprendre la main uniquement en cas de besoin. Mais sur le plan juridique, ça change. «Dès que le système prend réellement le contrôle du véhicule, la question de la responsabilité devient centrale, souligne Maja Ouertani. Et c’est probablement l’un des principaux freins actuels.» Car en cas d’accident, la responsabilité pourrait ne plus reposer uniquement sur le conducteur, mais aussi sur le constructeur ou le développeur du système autonome.

Aujourd’hui, la majorité des véhicules commercialisés prétendument «autonomes» relèvent encore du niveau 2 ou 2 , c’est-à-dire de systèmes d’assistance à la conduite. On parle de maintien dans la voie, d’assistant de changement de voie, de régulateur adaptatif de vitesse ou encore d’aide dans les embouteillages. La voiture peut assister le conducteur, mais ce dernier reste entièrement responsable. «Il semblerait même que les constructeurs fassent un peu marche arrière et mettent davantage d’énergie dans le développement du niveau 2 et 2  plutôt que d’investir massivement dans le niveau 3», note Maja Ouertani.

La sécurité avant tout

La Confédération adopte d’ailleurs une ligne très claire: ce n’est pas aux villes de se transformer pour accueillir les voitures autonomes. «Les constructeurs doivent s’adapter aux infrastructures existantes, et pas l’inverse!» résume Maja Ouertani. Pour les véhicules sans conducteur, une autorisation du canton est requise en complément de l’homologation du véhicule. L’Ofrou a édicté des Instructions relatives aux véhicules sans conducteur (IVSC). Question sécurité, le code de la route suisse permet aux conducteurs de lâcher le volant, à partir du niveau 3 d’automatisation!

La Suisse dispose aujourd’hui déjà d’un cadre légal permettant une admission ordinaire des véhicules à conduite automatisée et de nombreux essais sur nos routes. Des projets pilotes de véhicules autonomes niveau 4 visant la conduite sans conducteur ont été menés notamment à Sion, Fribourg, Zurich ou Genève. «Je n’exclus pas que le niveau 4 puisse se mettre en place en Suisse pour les transports publics avant que le niveau 3 n’arrive pour les particuliers. Il est aujourd’hui impossible de dire ce que nous réservera l’avenir.» Mais pour notre spécialiste de l’Ofrou, l’apport de l’assistance technologique pour la sécurité sur les routes ne fait aucun doute: «La majorité des accidents graves sont encore liés à des erreurs humaines, fatigue, distraction, alcool ou comportements à risque.»

La voiture autonome pourrait donc arriver… mais probablement par étapes. Lentement. Presque discrètement. Bien loin des promesses futuristes qui annonçaient, il y a encore quelques années, des véhicules sans volant circulant partout dans nos villes.

La majorité des accidents graves sont encore liés à des erreurs humaines, fatigue, distraction, alcool ou comportements à risque.

Bouleversement du modèle d’assurance?

Du côté des assureurs, l’arrivée de véhicules autonomes n’est pas forcément synonyme de bonne nouvelle. Dans le milieu, la voiture autonome n’est pas perçue comme une simple innovation technologique, mais comme une possible rupture économique majeure. Car si les véhicules deviennent plus sûrs, plus automatisés et demain partagés via des flottes de robotaxis, c’est tout le modèle historique de l’assurance automobile qui pourrait vaciller: moins d’accidents, moins de propriétaires, donc moins de primes. «Le vrai changement viendra lorsque des milliers de robotaxis et de navettes autonomes circuleront aussi en Suisse», observe Jürg Wittwer, qui rappelle que ces modèles existent déjà aux Etats-Unis et en Chine. Pour le patron du TCS, la mobilité entre dans une nouvelle ère portée par «deux technologies qui font avancer la révolution de la mobilité: la batterie et l’intelligence artificielle». Une mutation qui pourrait pousser les assureurs à passer d’un marché de masse fondé sur l’automobiliste individuel à quelques grands contrats de flottes, bien moins rentables.